A raíz del descarrilamiento tóxico en el este de Palestina, los ferrocarriles se centran en la detección de cojinetes calientes (video)

CLEVELAND, Ohio – Mientras la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte investiga un cojinete sobrecalentado como la causa probable del descarrilamiento catastrófico de un tren de Norfolk Southern en el este de Palestina, la industria ferroviaria está tomando medidas para evitar que vuelva a ocurrir un desastre de este tipo.

Norfolk Southern dijo la semana pasada que agregará más detectores de cojinetes calientes a lo largo de sus vías férreas y reevaluará el umbral de temperatura que activa una advertencia para que la tripulación detenga un tren y realice una inspección.

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses siguió dos días después al anunciar una industria "impulsada hacia un futuro con cero incidentes y cero lesiones, uno en el que lo que sucedió en el este de Palestina nunca vuelva a suceder".

Las promesas siguen a una serie de críticas dirigidas contra Norfolk Southern a raíz del feroz descarrilamiento nocturno que la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, calificó de 100 % prevenible. Los productos químicos tóxicos se derramaron y quemaron, lo que provocó la preocupación de toda la comunidad por la contaminación continua y los efectos en la salud a largo plazo.

Mientras tanto, la NTSB intentará averiguar qué salió mal, con especial atención al rodamiento sobrecalentado.

Un rodamiento sobrecalentado no es el único problema que puede hacer que un tren descarrile, pero es uno que la industria conoce desde hace mucho tiempo.

Los cojinetes de los vagones son esenciales para la operación segura y eficiente de un tren. Dentro de cada cojinete hay una serie de rodillos giratorios que rodean ambos extremos de un eje giratorio. Cuando están lubricados, permiten una fricción limitada mientras soportan el peso del vagón.

Si un cojinete se calienta demasiado, por lo general debido a la pérdida de lubricante, puede derretirse literalmente y provocar que se agarrote o se salga del eje. El daño resultante puede desalinear un vagón y hacer que salte las vías.

Robert Halstead, presidente de Ironwood Technologies, una empresa de reconstrucción de accidentes ferroviarios en Syracuse, Nueva York, dijo que ha visto un rodamiento pasar de frío a fundido en tres o cuatro millas.

"Por lo general, es mucho más largo", dijo. "... Puede llevar decenas de millas" dependiendo de la rapidez con la que se escape el lubricante del cojinete.

El rodamiento en cuestión estaba unido a un extremo de un juego de ruedas (un eje y dos ruedas rígidas) en un vagón tolva que transportaba gránulos de plástico. Fue el vagón 23 en un tren de 149. Un total de 38 vagones descarrilaron, incluidos varios que transportaban materiales peligrosos.

La mayoría de los automotores funcionan con cuatro juegos de ruedas, dos en la parte delantera y dos en la parte trasera. La superficie de las ruedas y los rieles sobre los que corren son cónicos, lo que resulta en un contacto de apenas una moneda de diez centavos cuando un tren rueda por las vías, dijo Steve Korpos, director ejecutivo de Midwest Railway Preservation Society en Cleveland's Flats. Una brida de una pulgada en el interior de cada rueda evita que el tren se salga de los rieles.

La gravedad ayuda a mantener todo alineado.

En los viejos tiempos de los ferrocarriles, antes de la llegada de los sensores en las vías, la única forma de saber si un cojinete de un vagón se sobrecalentó era realizar una inspección física, dijo Nick Little, director del Centro de Investigación y Educación Ferroviaria en Broad. Facultad de Negocios de la Universidad Estatal de Michigan.

Esa tarea a menudo se dejaba en manos de los "tappers". Cuando un tren se detenía en un patio o depósito, pasaban junto a los vagones golpeando las ruedas con un largo martillo de metal para asegurarse de que estuvieran intactas. Si el grifo dejó escapar un timbre, todo estaba bien. Un golpe seco significaba problemas.

También era trabajo del remachador buscar problemas con los ejes y los rodamientos, dijo Little. Si un cojinete estuviera demasiado caliente, irradiaría calor.

Las tripulaciones de los trenes que viajan en un furgón de cola también podrían escanear los autos que van adelante mientras toman una curva, en busca de señales de humo o fuego, dijo Halstead. "Y eso funcionó en los días en que los trenes eran más cortos".

Pero los tiempos cambiaron y la industria finalmente recurrió a los detectores. El resultado ha sido positivo, dijo Halstead, con muchos menos casos en los que un rodamiento se dañó y provocó un descarrilamiento importante.

"Es un hecho bastante raro... que en realidad fracasen", dijo Halstead, quien se negó a hablar específicamente sobre el descarrilamiento de Palestina Oriental porque ha sido contratado por un bufete de abogados involucrado en el accidente.

Los detectores de cojinetes calientes como este se colocan a lo largo de los rieles para advertir a las tripulaciones de los trenes cuando un cojinete se está sobrecalentando. Cortesía de Robert Halstead, Ironwood Technologies

Un detector de cojinetes calientes mide aproximadamente un pie de largo y se coloca en la base de un riel, dijo Halstead. Tiene un orificio de forma ovalada en el medio a través del cual el dispositivo busca radiación infrarroja proveniente de un rodamiento.

Cuando un tren se acerca al detector, el dispositivo mide la temperatura exterior y luego, cuando el tren pasa por encima del dispositivo, mide la temperatura de los cojinetes.

Si la temperatura de un cojinete es demasiado alta en comparación con la temperatura exterior o en comparación con el cojinete en el otro extremo del eje, una voz computarizada envía una advertencia que indica la ubicación exacta del problema.

Luego se supone que la tripulación debe detener el tren y hacer una inspección, dijo Halstead. Un método de prueba es tocar el rodamiento con un dispositivo en forma de bolígrafo llamado tempilstic para ver si se derrite.

Si se confirma que el rodamiento está caliente, el maquinista sabe que debe arrastrar el tren a una velocidad reducida hasta el próximo apartadero donde el vagón defectuoso queda fuera de servicio, dijo Halstead.

En la noche del 3 de febrero, un detector a lo largo de la pista de Norfolk Southern, a unas 30 millas al oeste de Palestina Oriental, registró el rumbo defectuoso en el automóvil No. 23 a 38 grados Fahrenheit. A 20 millas de distancia, otro sensor registró el rumbo a 103 grados. Ninguna temperatura era lo suficientemente alta como para activar una alarma.

Momentos antes del choque, otro sensor más registró el rumbo a 253 grados, por encima del umbral de activación de 170-200 grados, y envió una señal de advertencia a la tripulación.

Pero fue demasiado tarde.

Norfolk Southern dijo que examinará las secciones de su red central donde los detectores de cojinetes calientes están a más de 15 millas de distancia y desarrollará un plan para agregar más "donde sea práctico debido al terreno y las condiciones operativas". La distancia entre sus detectores actualmente promedia 13.9 millas.

Y la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses anunció que los siete ferrocarriles Clase 1 del país se han comprometido a agregar aproximadamente 1,000 detectores para cerrar las brechas entre los detectores.

"Todos los ferrocarriles de Clase 1 ahora han acordado ir más allá y están comenzando de inmediato a instalar (detectores de cojinetes calientes) adicionales en sus rutas clave, con el objetivo de lograr un espacio promedio de 15 millas, excepto si la ruta está equipada con capacidad de detección acústica de cojinetes. u otra tecnología similar", afirmó la asociación.

La tecnología acústica puede detectar un problema basado en el sonido emitido dentro de un rango de frecuencias, dijo Halstead. Algunos de los detectores ya se han implementado, dijo, pero una versión a bordo todavía está en modo de prueba.

Norfolk Southern dijo que está trabajando con los fabricantes para desarrollar mejores detectores, reevaluar los umbrales de activación y "trabajar con pares para analizar datos en busca de patrones que puedan proporcionar advertencias tempranas sobre posibles problemas de seguridad".

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses dijo que la industria está explorando más a fondo el uso avanzado de datos de tendencias para detectar problemas antes de que surjan. Ha sido "relativamente reciente que el software y el procesamiento de datos han llevado a la capacidad de identificar proactivamente los cojinetes que aún no han excedido los umbrales de temperatura absoluta pero que, según los datos de tendencias (del detector de cojinetes calientes), pueden volverse problemáticos y deben abordarse".

Little, del Centro de Investigación y Educación Ferroviaria, cree que el uso de datos de tendencias es el camino a seguir. Él lo compara con una luz de advertencia temprana en un automóvil que se enciende cuando la presión de los neumáticos está baja, pero antes de que el automóvil necesite detenerse y tomar aire.

Si la tripulación de un tren obtiene lecturas de temperatura a lo largo de su viaje, sabrá si un rodamiento está comenzando a calentarse antes de que sea necesario detenerse, dijo.

"Cuando un cojinete de rueda comienza a estropearse, lo es muy rápidamente", dijo Little. "Eso es algo que se sabe desde hace mucho tiempo".

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