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Las actualizaciones de las normativas sobre emisiones en Europa podrían poner fin a la era del Inline-4 de alto rendimiento

Los motores de cuatro cilindros en línea para motocicletas pueden seguir el camino del Dodo. Es bien sabido que las regulaciones dan forma en gran medida al panorama automotriz y de motocicletas, debido a las que están surgiendo recientemente, este popular formato de motor podría estar extinguiéndose. Los estándares de emisiones se están volviendo más estrictos en todo el mundo y Europa lidera la carga, lo que en efecto puede dictar qué bicicletas están disponibles para todo el mundo.

Es costoso para los fabricantes de motocicletas (y automóviles) hacer diferentes versiones del mismo modelo para todas las diferentes regiones donde venden sus vehículos, y mucho más fácil y económicamente favorable hacer básicamente una única versión de un modelo que cumpla con todas las regulaciones en el países más estrictos, por lo que se puede vender en cualquier lugar. Combine esto con el hecho probable de que, con el tiempo, cosas como las regulaciones de emisiones han tenido una tendencia a volverse aún más estrictas con el tiempo a medida que aumentan las preocupaciones y la conciencia ambiental. He aquí un vistazo a algunas de las razones por las que los populares motores Inline-4 podrían ser cosa del pasado muy pronto.

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El alboroto en torno a las emisiones con respecto a las motocicletas y por qué el fin de los motores Inline-4 puede estar cerca, todo tiene que ver con UHC o hidrocarburos no quemados. Siempre ha habido límites para UHC en todo el mundo, pero el más estricto parece ser Europa y los nuevos estándares de emisiones Euro 5 aprietan las cosas aún un poco más, dejando al Inline-4 en una posición muy precaria.

Los hidrocarburos que no se queman llegan al sistema de escape de una bicicleta y escapan al aire libre y al medio ambiente. Los problemas simples como la evaporación del combustible en el tanque, los fallos de encendido, la combustión incompleta debido a un funcionamiento demasiado pobre o rico y la mala contención de aceite alrededor de los pistones y los sellos son comunes, sin embargo, por lo general ya están muy mitigados por el mantenimiento de rutina y la tecnología actual. Existe el tema controvertido de la combustión sofocada por el enfriamiento de las áreas superficiales de metal cercanas más frías, pero esto es muy discutible. Otra fuente de UHC son los contratiempos en las relaciones aire-combustible provenientes de la admisión al escape debido al tiempo de superposición de las válvulas. El problema de la evaporación también vuelve a surgir, esta vez no en el tanque de combustible sino en las paredes del cilindro y la cámara de combustión, ya que parte del combustible queda atrapado en la película y los depósitos y finalmente se evapora. Finalmente, las carreras de compresión pueden empujar las mezclas de combustible y aire a lugares donde finalmente se abren camino hacia el escape en forma de hidrocarburos no quemados. Las emisiones Euro 5 han reducido las cosas de 0,17 a 0,10 UHC en el escape y los óxidos de nitrógeno o NOx de 0,09 gm/km a 0,06. Las emisiones de monóxido de carbono también se han reducido de 1,14 km/g anteriormente a 1,0 g/km. Todo esto puede significar la perdición para el amado motor Inline-4.

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Los problemas mencionados anteriormente y en particular los más grandes ya tienen posibles soluciones para ayudar a reducir esos hidrocarburos no quemados. Uno de los problemas más grandes antes mencionados con UHC es el tamaño de las grietas del anillo del pistón y la junta de la cabeza donde se pueden esconder los desagradables hidrocarburos no quemados.

Uno puede medir el volumen de esas áreas superficiales para tener una idea potencial de las grietas para que los gases se escondan. Usando la circunferencia del cilindro multiplicada por la cilindrada del motor usando litros como unidad de medida, se obtendrá la longitud total sellada por la junta de culata y los anillos. Una de las motos que se cree que es una víctima de las nuevas emisiones Euro 5 es la GSX-R1000, que se descontinuó recientemente en Europa y Japón, y tiene una longitud sellada de aproximadamente 37 pulgadas una vez que se han hecho todos los cálculos. Por el contrario, una moto también de Suzuki construida según los requisitos actuales de Euro 5 es la 776cc, que utiliza un motor bicilíndrico en paralelo en lugar del motor titular de 4 cilindros en línea. El motor 776 tiene una longitud sellada de aproximadamente 27 pulgadas, lo cual es significativo, con una caída de alrededor del 30 por ciento en el área de superficie para que UHC se oculte. La clave de la reducción en el ejemplo anterior es reducir el número de cilindros de cuatro (4 en línea) a dos a través del motor bicilíndrico en paralelo. Esta solución para cumplir con los exigentes requisitos de emisiones es una razón sólida por la que el motor de cuatro cilindros en línea puede estar agotando sus últimas revoluciones.

Hay pros y contras en el paradigma de los 4 en línea y cómo es probable que cambien las cosas. Un gran problema para cumplir con los estándares de emisiones Euro 5 junto con la cantidad de cilindros es el tiempo de superposición de válvulas. La superposición de válvulas ayuda a aumentar el funcionamiento a altas revoluciones al utilizar el efecto de barrido, donde el escape que sale atrae aire fresco y combustible. Para hacer esto, la superposición de válvulas debe tener las válvulas de escape y admisión abiertas simultáneamente, creando más oportunidades para que UHD escape y aumentando las emisiones. La superposición de válvulas se ha optimizado en formato de 4 en línea, pero el tiempo de superposición debe reducirse para ayudar a reducir las emisiones.

El inconveniente de la superposición de valles largos es tener que mantener altas las rpm, lo cual es excelente para altas velocidades y carreras, pero no tan conveniente para los viajes diarios. La reducción del tiempo de superposición de válvulas, la disminución de la cilindrada del motor y, por lo tanto, del peso, equivalen a una conducción más cómoda y relajada, algo que puede pasarse por alto si uno tiene una visión de túnel sobre el alto rendimiento. Los cambios darán como resultado un rendimiento más bajo según algunas métricas, pero una conducción menos intimidante para los ciclistas con menos experiencia, más comodidad para todos y, naturalmente, menos contaminación.

Jonathan ha sido un apasionado de los coches y las motos desde que era un adolescente. Aprendió a montar cuando tenía 19 años y lo amó desde entonces. Apasionado especialmente por las motos Vintage como Vincents, Indians, Harley's, Triumphs, y los autos americanos de la era de los muscle car. Jonathan actualmente está ahorrando para el auto de sus sueños, un Silver 63' Stingray.