¿Quién es el dueño de los vagones de tren? Sugerencia: generalmente no es el ferrocarril

El descarrilamiento de un tren de Norfolk Southern Corp. que transportaba productos químicos tóxicos ha provocado un amplio debate sobre las prácticas operativas y las normas de seguridad de los ferrocarriles. Pero los ferrocarriles no son los únicos que tienen la responsabilidad de asegurarse de que los vagones del tren estén en condiciones de transportar la carga a su destino.

Los propios ferrocarriles no poseen muchos coches directamente. Había 149 vagones en el tren Norfolk Southern que se salió de las vías en East Palestine, Ohio, el 3 de febrero, pero solo nueve eran propiedad de los ferrocarriles; Otros 30 eran propiedad de TTX, una empresa controlada conjuntamente por los principales ferrocarriles de América del Norte y que agrupa activos de automóviles entre los operadores, según John Gray, vicepresidente senior de política y economía de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses. El resto eran de propiedad privada; esto incluye el vagón número 23, un vagón tolva que transportaba gránulos de plástico, cuyo cojinete de rueda sobrecalentado fue señalado por los hallazgos preliminares de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte como el desencadenante del descarrilamiento.

Ese tipo de desglose de la propiedad es bastante típico. Los propietarios privados que no pertenecen a los ferrocarriles, que pueden incluir transportistas, arrendadores de vagones como GATX Corp. y Trinity Industries Inc., y terceros inversionistas, representan aproximadamente dos tercios de los automóviles que operan en las líneas de América del Norte, dijo Gray. en una entrevista. Cuando los propietarios son los ferrocarriles o TTX, es mucho más probable que el vagón sea un vagón de caja utilizado para transportar productos como conservas, cerveza y electrodomésticos o un vagón intermodal cuyo contenedor se pueda transferir de barcos y camiones a los rieles. Los vagones cisterna utilizados para transportar insumos químicos crudos o combustible son de propiedad privada en un 99,9 %, y los vagones tolva utilizados para productos básicos a granel como trigo, carbón, rocas o gránulos para techos son de propiedad privada en un 80 %, dijo.

Por lo general, el propietario de un vagón de tren tiene la responsabilidad final de su mantenimiento, y los ferrocarriles tienen derecho a solicitar estos registros (ahora en su mayoría electrónicos) en cualquier momento, dijo Gray. Los reguladores exigen a los ferrocarriles que inspeccionen el estado de los vagones cuando ingresan a una línea, incluso si los frenos funcionan correctamente y si hay algún daño evidente en las ruedas o los ejes, pero sus obligaciones se limitan principalmente a lo que se puede evaluar visualmente. y sin desarmar el auto, dijo. Los cojinetes, como el que se sobrecalentó en el descarrilamiento de Norfolk Southern, están sellados y encerrados en una caja de metal, por lo que no se pueden inspeccionar a fondo simplemente pasándoles la vista, dijo Gray. Esta es una de las razones por las que los ferrocarriles han instalado sensores de calor a lo largo de sus vías para alertar a las cuadrillas sobre posibles fallas en los cojinetes. El tren de Norfolk Southern pasó tres de estos detectores durante su viaje, pero solo el tercero registró una temperatura lo suficientemente alta como para activar una alerta audible para que la tripulación detuviera el tren. En ese momento, ya era demasiado tarde para evitar un descarrilamiento.

"Es razonable pensar que en este tren había una variedad de personas diferentes que realizaban el mantenimiento de estos vagones y locomotoras", dijo en una entrevista Justin Long, analista de Stephens Inc. que cubre tanto ferrocarriles como arrendadores de vagones.

Todavía se desconoce mucho sobre las circunstancias que llevaron al descarrilamiento de Norfolk Southern, que obligó al ferrocarril a emprender una liberación e ignición controladas de cloruro de vinilo, un gas cancerígeno incoloro que se usa para fabricar resina plástica dura, para evitar una explosión potencialmente catastrófica. La NTSB ha emitido solo un informe preliminar; una investigación completa tomará de 12 a 18 meses. No está claro en este momento por qué se sobrecalentó el rodamiento o qué otros factores pueden haber estado en juego.

Gran parte del retroceso político y público hasta ahora se ha centrado en Norfolk Southern, por razones obvias. El ferrocarril no se ayudó a sí mismo al manipular el mensaje inicial sobre este accidente. Si bien no hay indicaciones obvias en este punto de negligencia grave por parte de Norfolk Southern, la industria ferroviaria debe mirar hacia adentro y evaluar qué tipo de medidas de seguridad adicionales podrían haber evitado este descarrilamiento o si otras regulaciones a las que se ha resistido anteriormente podrían ayudar a evitar otras , desastres ambientales similares. Pero la gente de Palestina Oriental merece una imagen completa de lo que salió mal, y eso debería incluir una conversación sobre el propietario y el registro de mantenimiento del automóvil en cuestión y otros que se descarrilaron.

La NTSB dijo el jueves que también estaba observando de cerca las cubiertas protectoras de aluminio utilizadas en tres de los vagones cisterna descarrilados que transportaban cloruro de vinilo. Estos automóviles se fabricaron en la década de 1990 y es posible que las cubiertas se hayan derretido, lo que podría gotear e impactar en los dispositivos utilizados para aliviar la presión en el tanque y evitar fallas catastróficas. Leer más: El director general de Norfolk Southern habla sobre el descarrilamiento

"La remediación de esto y la forma en que abordaremos esto en el futuro apunta directamente a un esfuerzo de toda la industria que incluye a los transportistas y clientes, fabricantes de vagones cisterna, arrendadores de vagones cisterna y otros operadores ferroviarios", dijo el director ejecutivo de Norfolk Southern, Alan Shaw, en un comunicado. entrevista a principios de esta semana.

Shaw confirmó que Norfolk Southern no era el propietario del carro tolva cuya rueda se sobrecalentó, pero se negó a identificar quién sí. Un representante de la NTSB no respondió a las preguntas sobre la propiedad del carro tolva. La NTSB ha dicho que su investigación completa incluirá un examen del juego de ruedas y cojinetes, el diseño del vagón y los procedimientos de mantenimiento, así como el uso de detectores de calor y prácticas de inspección por parte de Norfolk Southern. Los arrendadores de vagones GATX y Trinity fueron nombrados como partes en la investigación. Las empresas son propietarias de la mayor parte de sus flotas, pero también gestionan vagones de ferrocarril para terceros inversores.

Un representante de Trinity no respondió a las preguntas sobre la participación de la empresa. "Seguimos cooperando plenamente con la NTSB en su investigación en curso sobre el descarrilamiento para ayudar a garantizar que la agencia tenga la asistencia técnica que necesita para respaldar sus esfuerzos de investigación", dijo GATX en un comunicado enviado por correo electrónico. "También proporcionamos toda la información solicitada que la NTSB pueda requerir. GATX toma en serio todos los eventos relacionados con la seguridad".

GATX realiza la mayor parte de su mantenimiento internamente, pero otros arrendadores, como un banco o un inversor, normalmente subcontratarían ese trabajo, dijo Long of Stephens. Los propietarios de automóviles deben asegurarse de que el trabajo se realice en una instalación certificada para cumplir con los estándares más estrictos entre la AAR y la Administración Federal de Ferrocarriles, dijo Gray. Los ferrocarriles tienen algunas operaciones de mantenimiento y llevarán los carros allí en caso de que haya un problema, pero le enviarán la factura al propietario, dijo.

Norfolk Southern se ha comprometido a hacer lo que sea necesario para arreglar las cosas con la comunidad de Palestina Oriental, incluido el reembolso de los residentes desplazados y el apoyo a las escuelas locales y al departamento de bomberos. La Agencia de Protección Ambiental ha dicho que la compañía está a cargo de todos los costos de limpieza. Norfolk Southern no puede eludir sus responsabilidades aquí. Pero tampoco puede hacerlo nadie más con obligaciones de supervisión del mantenimiento de vagones de tren.

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Brooke Sutherland es columnista de Bloomberg Opinion y cubre acuerdos y empresas industriales. Ex reportera de fusiones y adquisiciones de Bloomberg News, escribe el boletín Industrial Strength.

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