El nuevo motor Wankel 'de adentro hacia afuera' tiene un gran impacto a pesar de su tamaño

LíquidoPistón

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Una empresa, LiquidPiston, afirma que ha resuelto muchos de los problemas que sufrían los motores Wankel con su motor rotativo "Wankel de adentro hacia afuera" XTS-210. Afirman que su motor refrigerado por líquido sobrealimentado de dos tiempos cuenta con tres veces la potencia y cinco veces la potencia de un motor diésel de tamaño o peso comparable.

Su desarrollo y comercialización planificada se han visto impulsados ​​por un contrato reciente con el Ejército de EE. UU. por valor de 9 millones de dólares.

Felix Wankel, un ingeniero alemán, ideó el motor Wankel en la década de 1950. En un motor Wankel, el combustible y el aire se comprimen mediante un rotor que gira alrededor de un eje de transmisión central dentro de una cámara de forma ovalada.

Esto es diferente de los motores de pistón tradicionales, que obviamente usan pistones. Tres lados curvos del rotor sirven como pistones y comprimen el aire y el combustible a medida que gira dentro de la cámara. Fueron reconocidos por su pequeño tamaño, funcionamiento suave y alta relación potencia-peso. Aún así, usaban mucho gas y causaban mucha contaminación, lo que les hizo perder popularidad. El XTS-210, sin embargo, ha sido construido para resolver algunos de los problemas críticos del motor Wankel dándole la vuelta.

"[El XTS-200] tiene una cámara de combustión larga, delgada y móvil, tenemos una cámara de combustión estacionaria que es bonita y redonda. Puede llevarla a alta compresión simplemente haciendo que la cámara sea más pequeña. Y debido a que es estacionaria, podemos inyectar combustible donde el Wankel no pudo. Así que esas son las dos ventajas clave del diesel: alta relación de compresión e inyección directa ", explicó el cofundador y director ejecutivo de LiquidPiston, Alec Schkolnik.

"Y luego están nuestros sellos de vértice, son como nuestros anillos de pistón. En el motor Wankel, están nuevamente dentro del rotor. Se mueven a alta velocidad y rebotan, son muy difíciles de lubricar. En nuestro caso, son estacionarios, no rebotan y se pueden lubricar directamente desde la carcasa", dijo Schkolnik.

"Así que resolvimos los desafíos clave que tenían los viejos rotativos con la combustión y el engrase. Esos desafíos de engrase causaron tanto problemas de durabilidad como problemas de emisiones. Al hacer que esos componentes estén estacionarios, resolvemos los desafíos del viejo rotativo. Y también mejoramos su ciclo para dar una eficiencia mucho mayor", agregó.

Dirigido a usos militares, industriales y aeroespaciales, el XTS-210 tiene aproximadamente el tamaño de una pelota de baloncesto, pesa 42 libras (19 kg) y tiene una cilindrada de 210 cc. Puede funcionar con varios combustibles, como diésel y queroseno/combustible para aviones, y a 6.500 rpm, la empresa apunta a unos 26,8 hp (20 kW) y 29,4 Nm (21,7 lbs/ft) de par motor.

Según LiquidPiston, estas cifras son competitivas con las salidas máximas de 25,2 hp (18,8 kW) y 46 lbs/ft (63 Nm) del Kohler KDW1003 E536A.

Con el crecimiento de los vehículos eléctricos, LiquidPiston se encuentra en una posición interesante con respecto al desarrollo de un nuevo motor de combustión. Sin embargo, la portabilidad y la capacidad de usar múltiples combustibles del XTS-210 podrían ayudarlo a alcanzar la producción en masa si resulta efectivo y duradero en diversas situaciones.